1月21日上午，省十三届人大六次会议依法选举王浩为浙江省人民政府省长。

國防大學中共軍事事務研究所教授馬振坤表示，拜習舊金山峰會達成共識將恢復軍事溝通機制，包含去年時任美國眾議院議長裴洛西訪台後中方取消的兩軍戰區領導人通話、中美國防部工作會晤，以及中美海上軍事安全磋商等。

突然間，一輛警用吉普車衝入現場，四名警察下車。在當年的10月，有13名巴勒斯坦人被警察殺害。

在2000年7月的聲明中，他指出，巴勒斯坦方面「沒有夥伴」，重申了以色列激進派長期以來的反妥協立場：猶太人無法信任巴勒斯坦人。奈德說：「阿希爾死了」。隔天，在阿希爾的家鄉外有一場集會。槍枝店鋪的銷售急劇增加。阿希爾面朝下倒在地上，當他躺在地上流血時，警察們卻離開了現場。

數個月後，右派政治老手艾里爾・夏隆（Ariel Sharon）造訪了耶路撒冷的阿薩克清真寺（al-Aqsa mosque），那裡也是猶太人的聖地聖殿山。他的父親也在現場，他說阿希爾與人群保持了一段距離，也沒有攜帶任何武器。律師陳宜均時指出，林2019年設籍在北監，4年來已3度錯失投票機會，這是中選會裁量怠惰、恣意違法的結果。

根據最高行政法院最後的裁定，可看出法官採信了顏碧志的說法。但監所分為戒護區和非戒護區，假如在一般人不能出入的戒護區內設投開票所，不符合開票要「公開透明」原則，假如在戒護區外設置投開票所，受刑人要離開戒護區也有相當嚴格的規範，他「頭殼抱咧燒」（台語）。台灣的選舉長年來經歷許多考驗與挑戰，為了保障林姓受刑人這次的投票權，破壞社會大眾好不容易累積的對選舉制度的信任，恐怕造成社會的動盪不安。北高行指出，《監獄行刑法》允許受刑人外出的事由不包括「投票」，且監所戒護人力不足，受刑人外出投票可能會逃跑

都沒有樹了，你要怎麼把樹包住，對吧？在沒有數據可以佐證對錯的狀況下，這種「改良」很快就成為了標準做法。當時美國政府正在根據1956年的《聯邦補助公路法》興建全長6萬6000公里長的州際公路系統。

他告訴我，許多交通工程師用來設計道路的準則，都存在過時、誤用與以訛傳訛的弊病。他注意到他的交通工程師同仁傾向於把這些意外怪罪到駕駛的操作失誤上，而他的研究發現則顯示，比起有易出意外體質的人類，道路的特性才真正是陷人於險境的元凶。而車速一變快，車禍跟死傷就會變多——道路的設計，誘發了駕駛的失誤。」 鄧保發現，大部分城市街道上的車禍會發生，都是因為車輛在車道與巷弄中的行駛與轉向都過快。

當交通工程師改變了一條街的設計時——比如將一條駕駛可以舒舒服服在上頭超速的街道，改成一條你要減速才能感覺到安全的街道——那條街上的意外傷亡就會顯著下降。相較於其他道路，州際公路更直、更寬，且路肩的淨空處更廣——沒有樹、沒有電話線桿，沒有商店，也沒有匝道。工程師認定路邊的東西都叫作「路邊的障礙物」。眼看要成為過街老鼠的車廠為了轉移焦點，便如前所見把鍋甩給了方向盤後的瘋子。

他解釋這種不對稱的發展，是關於風險的資訊品質不良造成的結果。艾瑞克・鄧保（Eric Dumbaugh）是在佛羅里達大西洋大學教授都市計畫與區域規畫的一名土木工程師，也是道路安全跨學科合作中心（Collaborative Sciences Center for Road Safety）的副主任。

同樣為了卸責，車廠的另外一招是一口咬定車子本身並不危險，危險的是道路設計。鄧保發現，貌似州際公路的都市街道其實會增加車禍，反倒是那些看起來生活感十足的路街會讓車禍減少。

車廠出於自私的理由吹起了交通工程的重要性，但放眼美國最早的交通工程準則書，那些作者並沒有足夠的能力去衡量他們所建道路的風險。文：潔西・辛格（Jessie Singer） 風險（節錄） 速限只是一種感覺 大量的證據顯示，交通意外會以類似的方式重複發生在類似的地方，除非環境有所改變。報紙當時也大量報導，一種戲劇化到讓人印象深刻的意外，會發生在跟州際公路完全不一樣的道路上：這種車禍會有一名失控的駕駛，一台衝出道路的車子，還有一堆把樹幹或電話線桿包起來的殘骸。在實務上，這意味著工程師開始把其他的道路設計得跟州際公路一樣。問題就出在美國大部分的道路工程準則都寫成於1950年代與1960年代。今日的工程師學的那一套，仍是彎曲的鄉間林蔭道路很危險，就像都市裡彎彎曲曲還有長椅可坐的商店街一樣危險。

設計準則與現實間的落差，成了他博士論文要調查的題目，結果他的研究證明「寬容路側」背後的理論基礎並不準確，或至少被誇大了。假以時日，強制性的安全氣囊、安全帶與潰縮式方向機柱會降低這些車禍中的傷亡風險，但那些早年訂下的規則並沒有被移除。

他在那些彎彎曲曲還有長椅可以坐下休息的商店街上待過很長時日，從來不覺得那裡有什麼危險。惟即便如此，死於車禍的風險仍然居高不下——2020年，車禍是美國排名第二的意外死因，死於車禍的人數比被槍枝、火災與其它危險機械的人都多。

2020年，他採取了類似的方法去檢視在北卡羅萊納州的夏洛特附近，發生於三年間的共五萬件車禍。失控會讓這些這些意外感覺格外高風險，這一點也完全表現在媒體曝光的那些令人怵目驚心的照片上。

從這兩個因子——波及路旁樹木跟電話線桿的重大意外，還有低出事率的州際公路——去思考，讓我們發想出一個「寬容路側」的概念，也就是一種在設計上對犯錯的駕駛比較「寬容」的路街。理論上，寬容的路側似乎可以降低風險。這些鬧區跟林蔭路就跟鄧保印象中的一樣安全，而這跟有工程學位的他當年在學校裡所學，還有如今的學校依舊在教的課程內容，根本都不一樣。但早年的交通工程師確實知道，他們在興建的州際公路有著比其它道路系統更低的意外發生率與致傷率。

「大多市區路邊的車禍都不是隨機的操作失誤，」鄧保告訴我，「而是被系統性寫入道路設計的弊病。與此同時，拉爾夫・奈德正在號召同志對抗車廠。

被設計師拿掉的那些彎道、行道樹與長椅，其實都真有著一種障礙的作用，可以用其所呈現出的風險逼使駕駛放慢速度——少了這些障礙，駕駛會覺得風險變小，對駕車的控制力變大，進而更放心地踩下油門。他挑出了毗鄰郊區的商業街，還有黃金地段的林蔭路段，結果發現車禍根本不會發生在這些地方。

那些今天仍用來設計道路的準則就出自這樣一個三合一的交叉路口：衡量風險的能力有限、道路設計作為交通安全的「秘密醬汁」受到了更大的矚目、州際公路系統成為資金充沛但目光短淺的政策重點。事實證明，當交通設計師把道路弄得跟州際公路一樣又直又寬，駕駛人就會覺得受到鼓勵，不禁想把市區當成州際公路來開。

鄧保在完成學業後仍不忘研究的初衷。這些設計準則讓鄧保感到困惑艾瑞克・鄧保（Eric Dumbaugh）是在佛羅里達大西洋大學教授都市計畫與區域規畫的一名土木工程師，也是道路安全跨學科合作中心（Collaborative Sciences Center for Road Safety）的副主任。2020年，他採取了類似的方法去檢視在北卡羅萊納州的夏洛特附近，發生於三年間的共五萬件車禍。

眼看要成為過街老鼠的車廠為了轉移焦點，便如前所見把鍋甩給了方向盤後的瘋子。報紙當時也大量報導，一種戲劇化到讓人印象深刻的意外，會發生在跟州際公路完全不一樣的道路上：這種車禍會有一名失控的駕駛，一台衝出道路的車子，還有一堆把樹幹或電話線桿包起來的殘骸。

他在那些彎彎曲曲還有長椅可以坐下休息的商店街上待過很長時日，從來不覺得那裡有什麼危險。同樣為了卸責，車廠的另外一招是一口咬定車子本身並不危險，危險的是道路設計。

工程師認定路邊的東西都叫作「路邊的障礙物」。失控會讓這些這些意外感覺格外高風險，這一點也完全表現在媒體曝光的那些令人怵目驚心的照片上。

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